Trzeba przyznać, że Zespół Parlamentarny ma ostatnio słabą passę. Tym razem Marek Dąbrowski (jego zdaniem) znalazł nieścisłość, czy też fałszerstwo w raporcie MAK.
Jego tekst można znaleźć pod adresem:
Odejście 10/04 - czyj błąd? Osiem pytań do zespołu Macieja Laska
W skrócie, znalazł w literaturze informację, że do maksymalnego wychylenia steru wysokości do góry -25° (w stosowanej konwencji wychylenia do góry są ujemne), należy przesunąć kolumnę sterową o 200 mm na siebie, do czego pilot musi użyć siły 33 kG ± 3,9 kG. Te wartości Marek porównał z zamieszczonymi na rysunku 49 w raporcie MAK.
Żródło: Raport MAK, rysunek 49 (str. 166 w angielskiej wersji)
wychylenia kolumny sterowej to wykresy CCP i dCCP
siła na sterownicy to CCF
wychylenia sterów to Elev.R i Elev.L
Co tu mogło nie pasować? Marek pisze:
Według danych MAK wychylenie sterów wysokości o prawie maksymalną wartość -24,8 stopnia wymagało bowiem odchylenia wolantu nie o 200 mm, ale tylko o 126,5 mm, zaś niezbędna do tego siła to nie 33 kG, ale tylko 24,2 kG! Coś się zatem nie zgadza.
[...]
I tak właśnie w mojej opinii zrobiono, sztucznie zaniżając na wykresie wartości sił obliczeniowych na wolancie- tam, gdzie powinna być wartość 33 kG, mamy 24,2 kG (różnica 8,8 kG). Podobnie jest z odchyleniami kolumny wolantu - zamiast 200 mm, koniecznych dla maksymalnego wychylenia steru wysokości- mamy 126,5 mm (różnica 73,5 mm).
Żeby było ciekawiej dalej o mało co sam nie trafia na prawidłową odpowiedź.
Można tylko przypuszczać, że zrobiono to najprostszą możliwą metodą- przez zmniejszenie wszystkich niezerowych wyników na wykresie o stałe wartości, chociaż istnieją też inne możliwości, jak chociażby dodatkowo różnica w przyjęciu minimalnej siły koniecznej do odchylenia wolantu od położenia wytrymowanego.
Wraz ze zmianami konfiguracji samolotu, zużywaniem paliwa, a nawet ze zmianą prędkości, zmienia się układ równowagi sił działających na samolot, przez co należy ten układ korygować np. przez wychylenie steru wysokości w górę lub w dół. Bez trymowania wymagałoby to stałego przyłożenia siły do kolumny sterowej, by utrzymać stery w wymaganym położeniu, dlatego wykonując trymowanie dąży się do wyzerowania siły potrzebnej na wolancie. W przypadku Tu 154 odbywa się to przez wstępne odchylenie powierzchni sterowych od położenia neutralnego w przez mechanizmy MET i RA-56.
Patrząc jeszcze raz na rysunek z raportu:
widzimy, że o 10:40:50 (zanim załoga zaczęła operować wolantem) stery wysokości (prawy i lewy) były wychylone do pozycji około -6,5°. Chyba nawet dziecku nie trzeba tłumaczyć, że aby wychylić ster z położenia -6,5° do -25°, potrzeba zmienić położenie tylko o -18,5°, towarzyszyła temu zmiana wychylenia kolumny sterowej z powiedzmy -75 mm, na -193 mm, czyli de facto kolumna dojechała w okolice postulowanych -200 mm. Dokładne rachunki utrudnia dodatkowy udział mechanizmu RA-56 w kanale podłużnym.
Pamiętając, że proces trymowania ma na celu zdjęcie potrzebnych sił z kolumny sterowej, to naturalnym jest, że wpływa też na rozkład sił potrzebnych do odchyleń wolantu w różne położenia. Potwierdza to też analiza wykresu z raportu MAK, który wbrew wyobrażeniom Marka był przeliczany przez program WinArm w oparciu o standardowe dane dla danego modelu samolotu. Zresztą program ten posiada możliwość przeliczania wielu innych parametrów, których próżno szukać wśród wartości zapisywanych przez rejestratory, chociażby:
Marek pisze:
MAK w żaden sposób nie uzasadnił swojego wniosku, jakoby maksymalna siła, jaką należało w Smoleńsku przyłożyć do wolantu, była mniejsza niż dane z literatury.
MAK nie ma obowiązku tłumaczyć każdego szczegółu. Jest to dokument adresowany do profesjonalistów i jeśli ktoś nie rozumie działania jakichś mechanizmów samolotu, to musi dokształcić się we własnym zakresie.
W roku 2001 rozbił się inny samolot Tu 154M, fragment raportu można znaleźć np.
http://dream-air.ru/news/katastrofa_tu_154m_a_k_vladivostok_avia/2010-03-08-19
К этому моменту шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью (с 2...Змм на эшелоне до 23мм в момент происшествия). В данном положении штока МЭТ коэффициент передачи от колонки штурвала к рулю высоты (эффективность штурвального управления), в соответствие с законом управления, увеличен, по сравнению с нейтральным положением штока на 30%, а усилия на колонке штурвала уменьшены до 25кг вместо 40кг.
Rosyjski czytam raczej słabo, ale mamy tu jasno napisane, że wysunięcie trzonu mechanizmu MET współuczestniczącego w trymowaniu poza neutralne położenie, spowodowało wyraźny spadek potrzebnej siły na sterownicy (do 25 kG zamiast 40 kG).
Instrukcja Użytkowania w Locie zaleca sprowadzenie trzonu MET do położenia neutralnego przed odłączeniem ABSU (brak sprowadzenia sygnalizowany świecącą lampką). W przypadku naszej załogi takie a nie inne położenie trzonu było konsekwencją przyjętej metody podejścia.
Podsumowując, uwagi Marka Dąbrowskiego rozmijają się z rzeczywistością i są raczej manifestacją jego wyobrażeń niż rzetelnej wiedzy.
Polecany tekst, opisujący niektóre poruszone aspekty, oraz zawierający pomocne rysunki:
http://aviaciya.com/books/sistema-upravleniya-rulem-vysoty
P.S. Przepraszam, że nie odniosę się, do innych wątków jego tekstu. Wybaczcie, biorąc powyższe pod uwagę, szkoda czasu.
