Po długim forsowaniu teorii dwóch wybuchów i ewidentnie nieudanej debacie z początku lutego, dla podtrzymania zainteresowania Pan Macierewicz ujawnił najnowsze ustalenia swoich ekspertów, tym razem wskazujące na awarie silników.
W skrócie wg ekspertów Macierewicza tuż przed brzozą (50 metrów) rejestratory zanotowały wzrost drgań silnika numer 3 (prawy) do ponadnormatywnych wartości przekraczających dopuszczalne parametry, które później przeniosły się na silnik numer 1 i 2. Takie wnioski wyciągnięto na podstawie analizy tzw. polskiej czarnej skrzynki (rejestrator ATM-QAR).
Wszystkim powinien być znany fakt, że w miarę wzrostu obrotów silnika turboodrzutowego, rosną też jego drgania. W ramach wykonywanego manewru załoga przesunęła dźwignie sterowania silnikami do przodu w celu zwiększenia ciągu (a więc i obrotów). W związku z tym wzrost drgań jest spodziewany i nie powinien budzić zastrzeżeń dopóki pozostaje na akceptowalnym poziomie.
Spróbujmy się temu przyjrzeć.
Zaczniemy od prawdopodobnego źródła tych wniosków, czyli wykresu drgań silnika numer 3 w Załączniku nr 4 Technika Lotnicza I Jej Eksploatacja na stronie 659. Wykres ten jest dość kiepskiej jakości, lecz dla naszych celów w zupełności wystarczający. Na poniższym rysunku umieściłem raportowy wykres zapisu drgań silnika nr 3 z ostatnich sekund lotu. Pomarańczowy kolor prezentuje drgania tylnej podpory silnika, fioletowy drgania stopnia niskiego ciśnienia (N1), a czarny wysokiego (N2). Ze względu na tragiczny opis osi wykresu, dodałem oznaczenia 5 i 15%.
Rzeczywiście fioletowy wykres w okolicach brzozy ma nagły wzrost (wykresy są w odwróconej konwencji – dół oznacza większe wibracje). Wbrew ocenie ekspertów Macierewicza nie są to żadne ponadnormatywne drgania, nie przekraczają 15%, podczas gdy stan niebezpiecznych wibracji zaczyna się od ponad 50%. Dla lepszego rozeznania zestawiłem z poziomami wszystkich mierzonych drgań z fazy wznoszenia po starcie.
W tym zestawieniu wartości z końcówki lotu wyglądają całkiem niewinnie, chociaż trzeba przyznać, że najwyższy poziom drgań reprezentowany przez fioletową linię jest o około 4% większy niż w fazie wznoszenia.
Można zadać pytanie: skąd więc twierdzenie o ponadnormatywnych drganiach? Najwidoczniej ekspertowi coś się zwidziało.
Później drgania miały się przenieść na inne silniki. Znowu na powyższym rysunku można dostrzec, że wibracje tylnej podpory (kolor pomarańczowy) w końcówce lotu wprawdzie stale wzrastały, lecz nie przekraczały tych z fazy wznoszenia (wg raportu KBWLLP w pewnym momencie wznoszenia osiągnął poziom 20,38%). W jaki sposób katastrofalne drgania miałyby się przenieść na inne silniki, skoro na podporze ich nie widać? Można przypuszczać, że eksperci Macierewicza, co wypatrzą jakiś niezrozumiały dla nich efekt, od razu formułują stanowcze opinie pozbawione realnych podstaw. Smutne to.
Skąd nagle u ekspertów Macierewicza pomysł na szukanie przyczyn w okolicy brzozy? Odpowiedzi należy szukać w opublikowanych przez Nowe Państwo fragmentach opisu terenów znajdujących się pod trajektorią podejścia polskiego Tu 154 sporządzonego przez biegłego na zlecenie prokuratury rosyjskiej w dniu 10 kwietnia. Na skutek nieprecyzyjnych wyrażeń Macierewicz wyciągnął wniosek, że nie ma tam opisu słynnej brzozy. Przy takiej interpretacji powstaje jednak problem ze znalezieniem innego drzewa, odpowiadającego opisowi: drzewo o średnicy przy ziemi około 80 cm, z wbitymi i wiszącymi na nim fragmentami samolotu.
Nie ma tam innego drzewa odpowiadającego temu opisowi.
Podporządkowując swoje stanowisko głównemu celowi: „zniszczyć brzozę”, Macierewicz mocno zainwestował w ten dokument, stając przed koniecznością wytłumaczenia innych jego stwierdzeń, zwłaszcza tych o fragmentach samolotu leżących na ziemi i dachu szopy. Do tego potrzebuje jakiejś przyczyny, właśnie przed brzozą.
W swoim dość ciekawym stylu, Macierewicz zintegrował wspomniane awarie z teorią wybuchów, sugerując że fragmenty skrzydła uszkodzonego w wyniku wybuchu wpadły do silnika i spowodowały jego podwyższone drgania. Naprawdę ciężko nadążyć nad dynamiką jego myśli, więc nie wiem, czy to nadal jest ten słynny wybuch w lewym skrzydle, czy może jakiś dodatkowy w prawym. Ze względu na budowę Tu 154M koncepcja spowodowania drgań silnika prawego wybuchem w lewym skrzydle byłaby dość ekstrawagancka. Nie dość, że odłamki muszą przeniknąć przez kadłub, to jeszcze nie bardzo mają jak wpaść do silnika, chyba że przebijając jego korpus z boku.
Lepiej wyglądałaby sytuacja z wybuchem w prawym, lecz nie wiem, czy jestem uprawniony do wprowadzania takiej koncepcji.
Takie swobodne traktowanie wybuchów ujawnia też inne trudności ekspertów. W zasadzie istnienie dwóch wybuchów wywiedziono z zapisanych w rejestratorach objawów zidentyfikowanych jako dwa wielkie wstrząsy. Problem w tym, że wybuchy jeżdżą swobodnie po mapie zdarzeń zupełnie niezależnie od mających przecież stałe miejsce wstrząsów, co pokazywałem już wcześniej w odniesieniu do propozycji Szuladzińskiego.
Widać ostatnio zmianę akcentów np. we wczorajszych informacjach w Naszym Dzienniku, czy Polityce.pl, które koncentrują się wokół działania autopilota, czy problemów ze sterowaniem. Po nieudanej próbie sformułowania spójnej koncepcji końcówki lotu, zwolennicy zamachu znowu analizują całą gamie możliwości w poszukiwaniu innego punktu zaczepienia pozwalającego sformułować jakąś hipotezę zdejmującą odpowiedzialność z pilotów i kładącą ją na barki jakichś „onych”.
A jeszcze miesiąc temu podobno mieli jedyną spójną koncepcję ostatnich sekund lotu Tu 154M (bo wersji oficjalnej takiej właściwości odmawiają). I nagle (tak bez przyczyny?) wszystko się posypało i wymaga gruntownej przebudowy. Najdziwniejsze, że tak naprawdę nie widać sensownej przyczyny do takich zmian. Może Macierewicz ma jednak jakieś zakulisowe informacje skłaniające go zmiany strategii.
