Dawno, dawno temu profesor Binienda miał taką teorię, która mówiła, że końcówka skrzydła Tu 154 oderwana na drzewie nie mogłaby być znaleziona tam gdzie się znalazła, ponieważ jego obliczenia przeprowadzone w oparciu o równania Naviera-Stokesa pokazują, że w żadnym wypadku nie mogłaby polecieć dalej niż 12 metrów.
Wspomnijmy obrazek z prezentacji Biniendy:
Na nieszczęście profesora istnieją proste wzory, które pozwalają oszacować spodziewany zasięg lotu i najkrótsze fizycznie możliwe wyniki zaczynają się od około 40 metrów, a w czasie słynnego testu DC-7 końcówka skrzydła "startująca" w nieco gorszych warunkach przeleciała poza setny metr.
Minął rok. Ostatnio w materiałach z tzw. drugiego dnia konferencji smoleńskiej znalazłem ciekawą sytuację.
Relacja wykładu Wiesława Biniendy:
Po wykładzie nastąpiła seria pytań i odpowiedzi. Mamy tam od 40 minuty dość typowe pytanie, lecz mnie bardziej zainteresowała odpowiedź.
Pytanie:
Panie profesorze słuchałem Pana wywiad nadany w Telewizji Trwam. Mówił Pan tam o, o tym, że nawet gdyby hipotetycznie to skrzydło zostało urwane, to ono ma swoją wagę, ciężar i przyciąganie ziemskie jest takie a nie inne, więc ono musiałoby spaść no w bardzo wyliczalnym miejscu, gdyby hipotetycznie i chciałbym żebyśmy tutaj jeszcze raz Pan to potwierdził, gdyby Pan był tak uprzejmy i jeszcze jedna sprawa, hipotetycznie, gdyby na wysokości 5 metrów kawałek tego skrzydła zostało ucięty, czy możliwe jest żeby samolot mający rozpiętość 38, czy więcej metrów, przewrócił się na plecy.
Odpowiedź:
Jeżeli chodzi o końcówkę skrzydła, moje obliczenia pokazały, że żeby ją znaleźć w tym miejscu gdzie ją znaleziono, to ten samolot musiałby lecieć dużo wyżej (notabene, to się potwierdziło z wysokością 26 metrów jaką naprawdę on leciał na podstawie TAWS-a i FMS-u czyli wysokościomierza barycznego). Natomiast z wysokości pięciu metrów, czy sześciu metrów w moich obliczeniach nie ma takiej możliwości żeby ta końcówka przeleciała wśród krzaków, lasu i tak dalej, tak daleko, zatrzymała się tam, gdzie się zatrzymała, musiałaby się chyba najpierw zatrzymać przed drogą, przepuścić samochody, a następnie dalej przelecieć.
W odpowiedzi moją uwagę zwraca bark wzmianki o słynnych 12 metrach. Swego czasu to był koronny argument przypieczętowany słynnym "moje badania są perfect".
Pan profesor pozostaje przy wysokości 26 metrów, lecz ona też nie może się obronić. Argumentacja Biniendy w prezentacjach z ponad roku opierała się na czasie potrzebnym na przelecenie skrzydła na prawą stronę. W tym stwierdzeniu też mamy pewną niedogodność, dystans przemieszczenia w bok wynosi około 20 metrów. Ponieważ miał to zrobić wiatr, z jego składową około 1,5 m/s, trwałoby to około 13 sekund i wymagało grubo ponad 100 metrów wysokości na spadek. Binienda radzi sobie w sposób dość typowy dla jego twórczości, zmniejsza wymagany dystans do 6 metrów.
Sprytne, prawda? Nawet jednak wtedy wymagane są 4 sekundy, a przecież końcówka porusza się z początkową prędkością 80 m/s i ciężko będzie jej się zmieścić na tych postulowanych przez Biniendę 42 metrach wzdłuż.
Jaka była przyczyna zmiany toru lotu w prawo przez końcówkę? Odpowiedź daje nam znowu crashtest DC-7, w którym końcówka podobnie podążyła w kierunku osi samolotu. Sposób urwania końcówki oraz rozłożenie mas (jeden koniec cięższy) powoduje po prostu takie, a nie inne zachowanie.
Tu znów można przypomnieć inny rysunek Biniendy zapodany przez Nowaczyka. Biniendzie coś się pomyliło i końcówka startuje od razu w lewo (sic!). Gdyby tak było, nie miałaby szans znaleźć się z prawej strony.
Nie chcę za bardzo komentować stwierdzeń Biniendy o drzewach i samochodach, ponieważ są to argumenty na poziomie tutejszych blogerów, a nie naukowca, chociaż czasem zauważam, że Binienda sam redukuje się do tego poziomu.
W swoim badaniu lotu końcówki skrzydła Binienda pozostawił wiele ciekawostek. Jedną z nich był niepozorny opis na jednym ze slajdów prezentacji:
W jednym z tekstów pozwoliłem sobie nazwać go kretynizmem, co spowodowało jego późniejszą zmianę:
Za użycie tak mocnego sformułowania byłem mocno krytykowany, zdecydowałem jednak wtedy nie ujawniać przyczyny takiego postawienia sprawy. Powód zaś wynikał z dość oczywistej wiedzy, że nawet po urwaniu, końcówka nadal wytwarza siłę nośną. Zniknięcia tej siły nie powoduje nawet przekroczenie krytycznego kąta natarcia. Użycie "brak siły unoszenia" (proste tłumaczenie z angielskiego "lift force", my używamy raczej "siła nośna") wskazuje na to, że autor nie tylko nie rozumie sporządzonego rysunku, ale jest śladem, że tak naprawdę Binienda nie liczył w oparciu o równania Naviera-Stokesa. Gdyby użył tych równań, wiedziałby, że siła nośna, wprawdzie coraz mniejsza, jest obecna także dla bardzo dużych kątów natarcia (np. 60 stopni). Pisać o jej braku może tylko ktoś, pozbawiony wiedzy na temat jej powstawania.
W późniejszym czasie koncepcja 12 metrów zniknęła z portfolio profesora. Nie było jej w Pasadenie, na Konferencji Smoleńskiej itd. W odróżnieniu od zderzenia brzoza-skrzydło, Binienda zawiesił całkowicie jej rozwój i tylko czasem z zapomnienia wyciągają ją niewygodne pytania słuchaczy wykładów, przywołując rumieniec na twarz Biniendy.
Nie wiem kto uświadomił Biniendę w kwestii 12 metrów (tak jak stało się to też w kwestii LOT-owskich Dreamlinerów). Czy był to Czachor, czy Szuladziński, może ktoś inny, przecież nie Ford ;) W każdym razie warto mu pogratulować.
Niepowodzenie teorii 12 metrów mocno rzutuje na rzetelność Biniendy. Pozwala zadać pytanie, czy pozostałe jego prace są równie miałkie i oderwane od realiów fizycznych? Nie wiem. Wysiłek Biniendy oceniam jednak przez tą jedną, którą potrafię zweryfikować.
