Poprzednie teksty: Zakręt Macierewicza cz. 1, Zakręt Macierewicza cz. 2
W części pierwszej wykazałem wady (i konsekwencje) scenariusza ostatnich chwil lotu samolotu w Smoleńsku opisanego w raporcie "28 miesięcy po Smoleńsku". W drugiej, samozwańczo, podjąłem starania w celu jego poprawy. Oczywiście Zespół mi nie podziękuje, bo wolałby, żeby konsekwencje wynikające z raportu (przeniesione miejsce upadku) pozostały ukryte, a moje poprawki (prowadzące do rozpoczęcia manewru w pobliżu brzozy) są wręcz nie do zaakceptowania.
Geneza
Bezpośrednią przyczyną powstania takiego, a nie innego scenariusza, jest nadinterpretacja znaczenia TAWS 38 w przebiegu ostatnich sekund lotu. W połączeniu z bezkrytycznym traktowaniem jego zapisów (jak chociażby pomijaniem ograniczonej dokładności, czy opóźnień czasowych) prowadzi do tworzenia wypaczonego obrazu sytuacji.
Na opinii Zespołu ciąży też brak zrozumienia podstawowych praw fizycznych rządzących lotem samolotu. Zmiana toru lotu w płaszczyźnie poziomej następuje przede wszystkim w wyniku działania składowej bocznej siły nośnej przy przechylaniu samolotu. Rozpoczęciu przechyłu na skrzydło towarzyszy początkowo postanie małej składowej bocznej, która w małym stopniu zmienia tor lotu. Dopiero narastanie przechylenia i kumulowanie się Δv w dłuższym przedziale czasu umożliwia uzyskanie znaczących wartości.
Wystarczy choćby rzut oka na sytuację ze Smoleńska:
Pierwsze pół sekundy, z punktu widzenia zmiany toru lotu, jest praktycznie stracone i pozwala wypracować zaledwie kilkucentymetrowe odchylenie. Pogłębianie przechylenia powoduje jednak szybkie narastanie przeciążenia i związanej z nim wartości Δv, a dzięki kumulowaniu, znacząco szybsze narastanie prędkości i oddalanie się od pierwotnego toru lotu, oczywiście tylko do pewnego momentu, później na skutek spadku pomierzonego przeciążenia i zwiększenia przechylenia ponad 90 stopni wartości Δv będą spadać.
Tutaj właśnie pojawia się rozwiązanie problemu, z którym eksperci Zespołu najwyraźniej nie mogą sobie poradzić - opóźnienia między rozpoczęciem (przyczyną) zakrętu, a jego wyraźnie widocznymi efektami. Zamiast tego eksperci mieniący się fizykami, tworzą tory lotu zakręcające w miejscu.
Przykład 1:
Przykład 2:
Przykład 3:
Jest to o tyle dziwne, że nawet codzienne doświadczenia z jazdy samochodem wykluczają zmiany toru jazdy w miejscu (szczególnie przy większych prędkościach). Ten problem dobrze ilustruje dobór toru jazdy kierowców Formuły 1 na tzw agrafkach w Monaco, czy też Montrealu. Mimo dysponowania znacznie lepszą przyczepnością niż w samochodach drogowych i tak starają się maksymalnie powiększyć promień zakrętu przez zjazd na zewnętrzną, złapanie wierzchołka na wewnętrznej i wyjście na zewnętrzną. Przy prędkości 50 km/h i większej, nawet bolid F1 nie jest w stanie zmienić toru jazdy w miejscu.
Oczywiście wynika to z praw fizyki. Skoro a = Δv / Δt, to przy Δt dążącym do zera, otrzymujemy osobliwość, czyli a dążące do nieskończoności.
Takie łamane trajektorie ekspertom Zespołu zupełnie nie przeszkadzają. Swoiste kuriozum w tej dziedzinie opisałem w "Trajektorię Tu 154M wzięto z sufitu" (bohaterem jest Binienda).
Konsekwencje
Tezie Zespołu Parlamentarnego przeczą także inne parametry zapisane w rejestratorach lotu. Wiele z tych parametrów wykazuje istotne zmiany tuż po przelocie w pobliżu miejsca, gdzie stoi brzoza. Narastające przechylenie, ruchy podzespołów sterowniczych, elementów wykonawczych i powierzchni aerodynamicznych, początkowo powolna, ale w pobliżu TAWS 38 już dokładnie widoczna zmiana magnetic heading, świadczą o istotnych zdarzeniach poprzedzających TAWS 38. Nawet zarejestrowany zapis przeciążenia pionowego (ten z "wielkimi wstrząsami"), pierwsze istotne niestabilności rejestruje 4,2 sekundy przed końcem zapisu. Gdyby ich źródłem były zdarzenia wymyślone przez Zespół Parlamentarny, rejestracja musiałby odbywać się nie tylko po drugim wybuchu (który miał doprowadzić do fragmentacji samolotu), ale nawet po upadku.
Biorąc to wszystko pod uwagę, hipoteza zaproponowana przez Zespół Parlamentarny nie ma umocowania w faktach. Oczywiście rzutuje to na całość raportu, jednak wolę ograniczyć się do kwestii technicznych.
Na koniec pozostawiam Was z przedstawionymi wcześniej konsekwencjami takiej, a nie innej hipotezy Zespołu, czyli wynikającym z niej miejscem upadku samolotu.
Możliwe rozwiązania znacie z poprzednich części. Czy Zespół Parlamentarny będzie potrafił je zaakceptować i wykorzystać nie ode mnie to zależy. Zalecam jednak na przyszłe wyczyny Zespołu patrzeć z dużą dozą sceptycyzmu.
Koniec
